Soms denk ik dat je de geschiedenis van Friesland beter kunt begrijpen door naar de wegen te kijken dan naar de geschiedenisboeken. Een weg liegt namelijk niet. Hij loopt ergens heen, en als hij eenmaal is aangelegd, ontstaan er vanzelf nieuwe bestemmingen. Ik woon inmiddels bijna een halve eeuw in Leeuwarden en heb in die tijd heel wat keren over de Wâldwei naar Drachten gereden. Het is zo’n weg waar je nauwelijks nog bij nadenkt. Je rijdt Leeuwarden uit, passeert Wergea, rijdt langs het aquaduct bij Goutum, vervolgens richting Nijega en Drachten, en voor je het weet zit je op de A7. Groningen ligt dan nog een eindje verderop. Het lijkt allemaal vanzelfsprekend. Maar dat is het merkwaardige van infrastructuur: wat achteraf vanzelfsprekend lijkt, is ooit een beslissing geweest. En soms is het vooral interessant om te kijken naar de weg die níét werd aangelegd.
De A7 begint in Friesland eigenlijk al in een tijd waarin niemand nog van de A7 had gehoord. In het Rijkswegenplan van 1932 werd Rijksweg 43 opgenomen als verbinding tussen de Afsluitdijk en Groningen, via Sneek, Joure en Heerenveen. Dat was een opmerkelijke ontwikkeling. De Afsluitdijk was nog maar net geopend en Friesland kreeg daarmee voor het eerst een directe verbinding over land met Holland. Maar waar moest die nieuwe verkeersstroom vervolgens heen? Niet naar Leeuwarden, zoals je vanuit het perspectief van de huidige provinciehoofdstad misschien zou verwachten, maar zuidwaarts, via Sneek en Joure naar Heerenveen. De kaart begon daarmee al een beetje vooruit te lopen op de toekomst. De oude Friese wereld was georganiseerd rond steden en waterwegen. De nieuwe wereld zou steeds meer worden georganiseerd rond asfalt.
Dat betekende aanvankelijk nog helemaal niet dat Leeuwarden de boot miste. Integendeel. In het Rijkswegenplan van 1958 was ook een snelle verbinding tussen Leeuwarden en Groningen voorzien. De oude route via de Groningerstraatweg en Buitenpost zou worden verbeterd en verdubbeld. Er lagen dus nog verschillende toekomsten op tafel. Leeuwarden kon zich verbinden met Groningen via het noorden, terwijl de nieuwe Rijksweg 43 via Sneek, Joure en Heerenveen een tweede verkeersas naar het oosten vormde. Achteraf is het verleidelijk om te denken dat toen al was beslist dat Drachten de nieuwe ster aan het Friese firmament zou worden. Maar zo eenvoudig was het niet. De geschiedenis had op dat moment nog alle kanten op kunnen gaan. Ook Leeuwarden had nog een rechtstreekse snelweg naar Groningen kunnen krijgen.
Toen gebeurde er iets wat achteraf misschien nog belangrijker was dan de aanleg van de weg zelf. In 1950 kwam Philips naar Drachten. Een scheerapparatenfabriek, zou je kunnen zeggen, maar daarmee doe je de betekenis van deze gebeurtenis ernstig tekort. Philips werd de motor van een ongekende verandering. Drachten groeide van een plaats die vooral regionaal van betekenis was uit tot een industriestad met tienduizenden inwoners. In de naoorlogse jaren was dat precies wat de overheid graag zag: werkgelegenheid en industrie buiten de Randstad. Drachten kreeg ruimte, Philips kreeg ruimte, en de weg kreeg vervolgens ook ruimte. Het is een oud verhaal uit de ruimtelijke ordening: eerst komt de fabriek, dan de mensen, vervolgens de auto’s en tenslotte de weg die bewijst dat het allemaal verstandig was geweest.
Zo ontstond langzaam een merkwaardige wisselwerking. De A7 maakte Drachten aantrekkelijker voor bedrijven, terwijl de groei van Drachten de aanleg en verbetering van de A7 weer logischer maakte. Heerenveen ontwikkelde zich eveneens en Sneek profiteerde van zijn ligging aan de route naar de Afsluitdijk. Er ontstond een economische corridor die niemand op een ochtend aan de tekentafel had ontworpen, maar die achteraf toch opvallend doelgericht lijkt: Afsluitdijk, Sneek, Joure, Heerenveen, Drachten, Groningen. Wie die lijn op de kaart trekt, ziet een nieuw Friesland ontstaan. Alleen staat Leeuwarden er een beetje naast. Niet ver ernaast, maar wel ernaast. En dat verschil van een paar tientallen kilometers kan in de wereld van de ruimtelijke ordening behoorlijk groot zijn.
Leeuwarden stond intussen natuurlijk niet stil. De stad kreeg een rondweg, nieuwe wijken, nieuwe bedrijventerreinen en betere verbindingen met de rest van de provincie. Het provinciebestuur zat er nog altijd, evenals de culturele instellingen, de rechtbank, het onderwijs en de ambtenaren. Leeuwarden bleef zonder enige twijfel de hoofdstad. Alleen: een hoofdstad is nog geen verkeersknooppunt. Dat zijn twee verschillende dingen, al zijn we in Friesland geneigd die begrippen gemakkelijk door elkaar te halen. Bestuurlijk was Leeuwarden het centrum. Cultureel ook. Historisch helemaal. Maar als je naar de nieuwe wegen keek, begon er een andere hiërarchie zichtbaar te worden. Daar stond Drachten ineens niet meer onder Leeuwarden, maar ernaast.
Het beslissende moment kwam aan het einde van de jaren zestig. Toen werd niet langer alleen gedacht aan verbetering van de oude route Leeuwarden–Buitenpost–Groningen. Er werd een nieuwe weg aangelegd tussen Leeuwarden en Drachten. In 1969 werd het eerste gedeelte geopend. De latere Wâldwei werd daarmee de verbinding tussen de Friese hoofdstad en de A7. Het klinkt onschuldig: een weg van Leeuwarden naar Drachten. Maar kijk je er iets langer naar, dan zie je dat hiermee de richting van Friesland veranderde. Wie vanuit Leeuwarden naar Groningen wilde, hoefde niet langer vooral naar het noorden te kijken. Hij moest eerst naar het zuiden. Naar Drachten.
Ik vind dat nog altijd een merkwaardige gedachte. Leeuwarden werd dus beter met Groningen verbonden door eerst van Groningen weg te rijden. Dat is ongeveer alsof je vanuit Amsterdam naar Haarlem moet om vervolgens via Utrecht naar Rotterdam te kunnen. Verkeerskundig zal het allemaal best te verklaren zijn. Ruimtelijk gezien is het een klein staaltje Friese ironie. De hoofdstad kreeg een prachtige nieuwe verbinding met het nationale wegennet, maar de route liep via een stad die juist dankzij datzelfde wegennet steeds belangrijker was geworden. Leeuwarden kreeg dus een aansluiting op de nieuwe economische werkelijkheid door zich eraan vast te knopen via Drachten.
Aan het einde van de jaren zeventig werd deze nieuwe logica officieel bevestigd. Het Rijk koos voor de verbinding Leeuwarden–Drachten–Groningen als hoofdroute. De oude verbinding via Buitenpost zou niet verder worden uitgebouwd tot de grote verkeersader die in de plannen van 1958 nog in beeld was. Daarmee verdween langzaam een mogelijke toekomst van Friesland van de kaart. Niet met veel tromgeroffel, maar zoals dat bij infrastructuur meestal gaat: een lijn op een kaart wordt niet getrokken, een geldbedrag wordt elders besteed, een bestaand plan wordt afgezwakt, en twintig jaar later blijkt dat de geografische geschiedenis een andere kant op is gegaan.
Het aardige is dat er indertijd waarschijnlijk niemand heeft gedacht: nu gaan we Leeuwarden eens een beetje aan de kant zetten. Daar was ook helemaal geen sprake van. Vanuit verkeerskundig oogpunt was de keuze goed te verdedigen. De verbinding Leeuwarden–Drachten was al grotendeels aangelegd en kon aansluiten op de bestaande A7. Bovendien kon het verkeer van Leeuwarden en Drachten worden gebundeld en hoefde er geen geheel nieuwe snelle route door Noordoost-Friesland te worden aangelegd. Op papier was het een rationele beslissing. Maar rationele beslissingen hebben soms irrationele gevolgen. Een weg kan efficiënt zijn en tegelijkertijd een nieuwe kaart van de werkelijkheid tekenen.
Die nieuwe kaart werd vooral zichtbaar in de groei van Drachten. De stad werd in enkele decennia vele malen groter en ontwikkelde zich tot een van de belangrijkste economische centra van Friesland. Heerenveen kreeg eveneens een steeds sterkere positie. Sneek bleef een belangrijk regionaal centrum. En zo kreeg Friesland naast de historische hoofdstad een reeks plaatsen die hun betekenis niet in de eerste plaats aan hun geschiedenis ontleenden, maar aan hun ligging in het moderne netwerk. Het was een soort omgekeerde elfstedentocht. Niet de oude steden bepaalden de route, maar de route begon te bepalen welke steden belangrijk werden.
Daarmee wil ik niet beweren dat de A7 de oorzaak is geweest van een vermeende achteruitgang van Leeuwarden. Dat zou een veel te gemakkelijk verhaal zijn. Leeuwarden bleef groeien en veranderde van een industriële en bestuurlijke stad steeds meer in een centrum van dienstverlening, onderwijs, zorg en cultuur. Er waren bovendien allerlei andere oorzaken voor de economische ontwikkeling van Friesland. De naoorlogse industrialisatie, het nationale spreidingsbeleid, de veranderende werkgelegenheid, de ligging ten opzichte van de Randstad en de groei van andere regionale centra speelden allemaal een rol. Een stad wordt niet groot of klein doordat ergens een rijbaan wordt aangelegd. Maar omgekeerd kun je ook niet volhouden dat wegen er niets mee te maken hebben.
Wat mij vooral intrigeert, is dat Friesland hierdoor steeds minder rond één centrum werd georganiseerd. Leeuwarden bleef de hoofdstad, maar de economische geografie kreeg meerdere zwaartepunten. De A7 werd de ruggengraat van een nieuwe zone door Zuid- en Zuidoost-Friesland. Drachten kwam daardoor dichter bij Groningen te liggen, maar misschien ook dichter bij de toekomst. Leeuwarden kreeg uiteindelijk eveneens een goede aansluiting op dat netwerk, maar moest daarvoor eerst naar Drachten. De stad werd niet buitengesloten. Ze werd opgenomen in een netwerk dat inmiddels door anderen werd gedomineerd. Dat is een subtiel verschil, maar in de geschiedenis van steden kan juist zo’n subtiel verschil bepalend zijn.
Misschien verklaart dat ook iets van het merkwaardige karakter van Leeuwarden. Ik woon hier nu zo lang dat de stad voor mij allang geen hoofdstad meer is in de plechtige zin van het woord. Het is gewoon mijn stad geworden. Maar als ik vanuit Leeuwarden over de Wâldwei naar Drachten rijd, zie ik soms iets wat ik vroeger nooit zag. Achter het asfalt ligt een keuze. En achter die keuze ligt een ander beeld van Friesland. De oude provincie was een land van elf steden, van waterwegen, markten, kerktorens en grietenijen. De nieuwe provincie werd een netwerk van corridors, bedrijventerreinen, rondwegen en verkeersstromen. De kaart veranderde zonder dat de oude kaart ooit officieel werd afgeschaft.
Infrastructuur verandert de wereld zonder dat zij daar ooit voor hoeft te kiezen. Een weg heeft geen mening. Hij loopt van A naar B. Maar als er eenmaal een weg ligt, worden A en B belangrijker en worden plaatsen die er niet aan liggen relatief minder belangrijk. Zo eenvoudig kan het zijn. De A7 heeft Leeuwarden niet van Friesland afgepakt en ook niet van Groningen afgesneden. Ze heeft iets subtielers gedaan. Ze heeft een nieuwe as door Friesland gelegd, en langs die as ontstond een nieuwe economische werkelijkheid. Leeuwarden bleef hoofdstad, maar werd niet het centrum van die nieuwe as.
En daarom vind ik het achteraf zo fascinerend dat de oude verbinding Leeuwarden–Buitenpost–Groningen nooit de grote noordelijke verkeersader is geworden die zij in de jaren vijftig nog had kunnen worden. Misschien was Friesland dan sterker rond Leeuwarden georganiseerd geraakt. Misschien ook niet. Misschien was Drachten ondanks alles even hard gegroeid. Misschien had de geschiedenis gewoon een andere reden gevonden om ons te verrassen. Dat zullen we nooit weten. Maar juist de niet aangelegde weg is soms interessanter dan de weg die er wel kwam.
Leeuwarden is – ondanks al haar verwoede pogingen om met één sprong alsnog in de toekomst te belanden – nog altijd de stad van de vervlogen dromen. Het is niet alleen de architectuur, die hier emoties oproept, maar ook de emotie die de architectuur aangrijpt om zichzelf te verbeelden. Die verbeelding komt doorgaans neer op een verborgen verlangen om elders te zijn, waar ook ter wereld. Voor mijn part in New York. Wie het daar kan maken, kan het overal maken. Maar hier in Ljouwert? Vergeet het maar met al die vervlogen dromen.
*
Zondag 20 september – Mijn lezing over: Vervlogen dromen in Friesland. Plaats: HCL. Start: 14.00 uur. Toegang: gratis. Opgave zie: de site van HCL.